Droht die größte Geldquelle Panamás zu versiegen?
Leben und Investieren in Panama: Folge 69!
Viele sind überrascht, wenn ich Ihnen erzähle was ein Schiff für die Durchfahrt des Panamá-Kanals bezahlt. Als letztes Jahr die Durchfahrten durch den Kanal reduziert wurden, zahlte ein Schiffsbetreiber mehr als 2,4 Millionen US-Dollar für die Durchfahrt.
Im Durchschnitt wird für jede Durchfahrt eine Summe von über 200.000 US-Dollar bezahlt, wobei die Schiffe je nach Größe und Gewicht eingestuft werden.
Doch immer wieder werden Gründe genannt, warum dieser Geldsegen für Panamá vorbei sein könnte. Da dies mit Sicherheit gewaltigen Einfluss auf die Entwicklung Panamás hätte, schauen wir einmal auf diese Gründe.
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Bedeutung des Kanals für Panamá
Der Panamá-Kanal ist ein unverzichtbares Rückgrat der panamaischen Wirtschaft und spielt eine zentrale Rolle im globalen Handel. Jährlich passieren mehr als 14.000 Schiffe diese 82 Kilometer lange Wasserstraße, die den Atlantik und den Pazifik verbindet und rund 6 Prozent des weltweiten Handelsvolumens befördert. Durch diese Abkürzung sparen Schiffe im Durchschnitt etwa 13.000 Kilometer Reiseweg und reduzieren dadurch erheblich ihre Treibstoffkosten und Transportzeit. Allein im Fiskaljahr 2024 erzielte der Kanal Einnahmen von über 4,986 Milliarden USD für Panama – ein beträchtlicher Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt des Landes. Das sind circa 6 Prozent der jährlichen Wertschöpfung.
Diese Einnahmen fließen direkt in die panamaische Wirtschaft und ermöglichen Investitionen in Bildung, Gesundheit, Infrastruktur und soziale Programme. Der Kanalbetreiber, die panamaische Kanalbehörde (Autoridad del Canal de Panamá, ACP), schafft auch direkte und indirekte Arbeitsplätze für Tausende Panameños und unterstützt somit die lokale Beschäftigung. Die Erweiterung des Kanals im Jahr 2016, die als "Panama-Kanal-Erweiterung" oder "dritte Schleuse" bekannt ist, erhöhte die Kapazität erheblich, sodass auch größere Schiffe (sogenannte Neo-Panamax) den Kanal passieren können. Dieser Ausbau trug dazu bei, die Einnahmen weiter zu steigern und die Position Panamás als strategisches Handelszentrum zu festigen.
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Trocknet der Kanal aus?
2023 reiste die deutsche Außenministerin nach Panamá. Damals war der Wasserstand des Kanals sehr niedrig. Direkt wurde die Verbindung zum Klimawandel gezogen.
Für Dezember wird nun der höchste Wasserstand seit über 40 Jahren prognostiziert.
Durch den niedrigeren Wasserstand im Jahr 2023 und Anfang 2024 musste die Anzahl der Durchfahrten durch den Kanal reduziert werden und die Gebühren für die Durchfahrten stiegen.
Das durchschnittliche Wasserlevel im Panamá-Kanal von 1983 bis 2022 beträgt 87 ft. Für 2024 wird ein durchschnittliches Niveau knapp unter 89 ft prognostiziert.
Damit läge der Wasserstand deutlich über dem Durchschnitt der letzten 5 Jahre von 86 ft.
Rein zufällig viel der Besuch der deutschen Außenministerin in den Monat (Juni 2023) mit dem nahezu niedrigsten Pegelstand. Schnell war man dabei dies mit dem Klimawandel zu verbinden.
Doch damit nicht genug. Selbst bei offiziellen Konferenzen nutzte Baerbock den Pegel-Stand des Panamá-Kanals, um über den Klimawandel zu sprechen. Hier ein Auszug aus einer Rede vom 25.04. anlässlich der Eröffnung des 15. Petersberger Klimadialoges.
Gerade einmal 7 Monate später sieht die Welt ganz anders aus und der Kanal ist weit davon entfernt auszutrockenen. Ganz im Gegenteil er ist - aufgrund der Regenzeit in Panamá (2023 gab es das Wetterphänomen El Niño) - so stark gefüllt, wie lange nicht mehr. Für Dezember wird sogar der höchste durchschnittliche Pegelstand der letzten 40 Jahre prognostiziert.
Die Anzahl der Schiffe, die den Kanal durchfuhren, war tatsächlich, im Jahr bevor Baerbock Panamá besuchte, so hoch wie nie zuvor. Selbst mit den Einschränkungen im Jahr 2023 wurde der 2. höchste Wert in den letzten 10 Jahren erreicht.
Heute liegt der Aufschlag den Schiffe für die Durchfahrt durch den Kanal zahlen müssen, auf einem absolutem Tiefststand (und er dürfte weiter sinken) und es gibt keinerlei Gründe die Durchfahrt zu beschränken.
Es würde mich nicht wundern, wenn Panamá 2025 ein neues Rekordjahr bei den Durchfahren durch den Kanal erleben würde. Der Kanal könnte also nicht weiter davon entfernt sein auszutrocknen.
Nicaragua-Kanal als Konkurrenz?
Die hohen Einnahmen in Panamá wecken seit Jahrzehnten die Begehrlichkeiten der Nachbarländer.
Die Option eines alternativen Kanals in Nicaragua wurde über viele Jahre als ehrgeiziges Projekt diskutiert, das als direkte Konkurrenz zum Panamakanal dienen könnte. Im Jahr 2013 erhielt das chinesische Unternehmen HKND Group eine Konzession, um einen interozeanischen Kanal in Nicaragua zu bauen. Der Plan sah eine Wasserstraße vor, die mehr als dreimal so lang wie der Panamakanal gewesen wäre und Nicaraguas Karibik- und Pazifikküste miteinander verbunden hätte. Das Projekt erweckte großes internationales Interesse, vor allem aufgrund der potenziellen strategischen Bedeutung und der Investitionen, die Nicaragua anziehen könnte.
Allerdings wurde das Vorhaben nie umgesetzt. Die Gründe für das Scheitern sind vielfältig: Zum einen gab es erhebliche ökologische Bedenken, da der Kanal durch empfindliche Ökosysteme verlaufen sollte, insbesondere durch den Nicaragua-See, der größte Trinkwassersee Mittelamerikas. Lokale Proteste und rechtliche Herausforderungen trugen zusätzlich dazu bei, das Projekt zu verzögern. Hinzu kamen Finanzierungsprobleme und Zweifel an der Zuverlässigkeit und den tatsächlichen finanziellen Möglichkeiten des chinesischen Unternehmens. Letztlich zog sich HKND 2018 aus dem Projekt zurück, ohne dass ein alternativer Investor gefunden werden konnte, wodurch das Vorhaben praktisch aufgegeben wurde.
China spielte bei diesem Projekt eine zentrale Rolle, da es auf wirtschaftliche und geopolitische Vorteile einer alternativen Handelsroute durch Nicaragua setzte. Gleichzeitig investierte China jedoch auch massiv in den Ausbau und die Erweiterung des Panamakanals, der 2016 mit einem dritten Set von Schleusen fertiggestellt wurde und seitdem größere Schiffe passieren lässt. Diese Erweiterung erhöhte die Kapazität des Kanals erheblich und machte ihn noch attraktiver für den globalen Handel. Dadurch rückte der Panamakanal wieder ins Zentrum internationaler Handelsrouten, was das Interesse an der nicaraguanischen Alternative weiter verringerte. Infolgedessen hat der erweiterte Panamakanal Nicaraguas Option wirtschaftlich und strategisch verdrängt und sich als die bevorzugte Route für den interozeanischen Schiffsverkehr weiter etabliert.
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Bahnprojekte in Mexiko und Kolumbien
Die Bahnprojekte in Mexiko und Kolumbien zielen darauf ab, die Transportwege zwischen Atlantik und Pazifik zu verkürzen und alternative Routen für den Güterverkehr zu bieten. In Mexiko wird der „Corredor Transístmico“ entwickelt, eine Bahnverbindung, die die Häfen Coatzacoalcos am Atlantik und Salina Cruz am Pazifik über eine rund 300 Kilometer lange Strecke im Isthmus von Tehuantepec verbinden soll. Diese Route könnte es ermöglichen, Waren über Land zu transportieren und die Seeroute um den mittelamerikanischen Isthmus zu umgehen. Ziel ist es, den Transit von Gütern für den mexikanischen Markt und internationale Exporte zu erleichtern, was die Handelsverbindungen für die USA und Asien stärken könnte.
Kolumbien plant derweil ein ähnliches „trockenes Kanal“-Projekt: eine 220 Kilometer lange Eisenbahnverbindung zwischen Turbo (Antioquia) und Cupica im Norden von Chocó. Diese Strecke soll die kolumbianische Pazifik- und Karibikküste verbinden und eine Alternative für den Transport von Gütern innerhalb Kolumbiens und der Region bieten. Auch dieses Projekt könnte strategisch bedeutsam werden, um Kolumbiens Rolle als Logistik-Hub zu stärken und die Infrastruktur in der Region zu verbessern.
Ob diese Bahnprojekte jedoch echte Konkurrenz für den Panamakanal darstellen können, bleibt fraglich. Der Panamakanal hat den entscheidenden Vorteil, eine vollständig maritime Route zu bieten, die schnellen und direkten Transit von Ozeanriesen ermöglicht, ohne dass Waren umgeschlagen oder zusätzliche Transportmittel wie Züge verwendet werden müssen. Die geplanten Bahnprojekte in Mexiko und Kolumbien wären durch die notwendige Verladung der Güter an beiden Endpunkten deutlich langsamer und teurer als die direkte Passage durch den Kanal.
Darüber hinaus ist der Panamakanal nach seiner Erweiterung in der Lage, größere Schiffe zu bedienen und höhere Frachtvolumina zu bewältigen, was ihn weiterhin attraktiv für den globalen Handel macht. Die Bahnverbindungen in Mexiko und Kolumbien könnten für bestimmte Märkte und kleinere Frachtmengen eine ergänzende Rolle spielen, insbesondere für den regionalen Verkehr. Doch als Konkurrenz im globalen Handel sind sie begrenzt und bieten eher regionale Logistikvorteile als eine echte Alternative zum Panamakanal.
Panamá-Kanal bleibt auf absehbare Zeit unangefochten
Weder der Klimawandel noch alternative Routen stellen wirklich eine Bedrohung für die Einnahmen Panamás aus dem Panamá-Kanal dar.
Wenn zeitweilig weniger Schiffe durch den Kanal fahren können (wie in den Ausnahmemonaten in 2023 & 2024) steigen die Gebühren pro Schiff stark an. Insgesamt steigt die Anzahl der Schiffe, die den Kanal durchfahren konstant an. Der Kanal wird effizient und gut gemanagt und hat keine geopolitische Risiken, wie bspw. der Suez-Kanal.
Bahnrouten in Kolumbien und Mexiko könnten die regionale Entwicklung tatsächlich sogar noch befördern, gemäß dem Grundsatz “Konkurrenz belebt das Geschäft”. Dies haben wir bereits gesehen, als es Pläne gab in Nicaragua einen Kanal zu bauen.
Er sollte auch in Zukunft eine der Herzadern der panamaischen Wirtschaft bleiben.
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